Thema: Grand Challenge -- das Autorennen ohne Fahrer

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Zwei Millionen US-Dollar winken dem Gewinner der diesjährigen Grand Challenge, einem Autorennen in den USA, bei dem Fahrzeuge eine Distanz von 175 Meilen innerhalb von zehn Stunden zurücklegen müssen. Klingt nach locker verdientem Geld, wäre da nicht ein kleines Problem: Die Autos müssen die Strecke völlig autonom, sprich ohne Fahrer zurücklegen. Wie so etwas enden kann, zeigt das Ergebnis der ersten Veranstaltung im März 2004, als das beste Fahrzeug lediglich rund zwölf Kilometer weit kam. Ins Leben gerufen hat den Wettbewerb die Forschungseinrichtung DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) des US-Verteidigungsministeriums, die mit dem hochdotierten Wüstenrennen der Roboter-Autos Anreize für die Entwicklung von autonomen Fahrzeug-Technologien schaffen will.

Für die 2005 DARPA Grand Challenge haben sich insgesamt 195 Teams aus der ganzen Welt angemeldet, von denen nach diversen Vorausscheidungen zwanzig am 8. Oktober das Finale bestreiten werden. Die Rennstrecke führt durch die Mojave-Wüste im Südwesten der USA mit natürlichen und künstlichen Hindernissen, allerdings wird der genaue Streckenverlauf erst zwei Stunden vor Beginn des Rennens bekannt gegeben. Was ich nicht weiß, das macht mich heiß -- so könnte man in Anlehnung an ein gängiges Sprichwort die Anstrengungen umschreiben, mit denen die Teams schon jetzt ihr Hightech-Equipment testen, das am Tag X zu Ruhm und Ehre führen soll: Lasergestütze Kamerasysteme, Radarsensoren, Satellitennavigation, 64-bittige Itanium-2- und Dual-Xeon-CPUs, raffinierte Computerprogramme, die ein komplexes System aus Antrieb, Bremsen und Lenkung steuern sollen. Lediglich Fernsteuerungen, Telemetrie und Funkkontakt zum Fahrzeug sind verboten.

Nahezu täglich flattern inzwischen Erfolgsmeldungen von vermeintlichen oder Möchtegern-Favoriten ins Haus. So hatte der Volkswagen-Konzern jüngst verkündet, seine in Zusammenarbeit mit der Stanford-Universität entwickelten und "Stanley" sowie "Stanlette" getauften Roboter-Touaregs würden sich selbst von mehreren Hindernissen oder bewegten Objekten, die kurz hintereinander auftauchen, nicht aus der Fassung bringen lassen. Im Vorjahr hatte sich herausgestellt, dass Fahrzeugen so genannte Tumbleweeds Probleme bei der Navigation über die Rennstrecke bereiten. Die rollenden, aber durchaus harmlosen Büsche werden vom Wüstenwind verweht und von den Computersystemen als Hindernisse interpretiert, die es zu umfahren gilt. Mit dem Ergebnis, dass manch ein Fahrzeug nach dem Ausweichmanöver in wirklichen Problemen steckte.

Insgesamt bietet Europas größter Automobilkonzern gemeinsam mit der US-Elite-Uni ein 40-köpfiges Expertenteam für das DARPA-Rennen auf, zwei Risikokapitalgesellschaften aus dem Silicon Valley sind ebenfalls mit an Bord. Auch das "Team Red" des Robotik-Professors William (Red) Whittaker von der Carnegie-Mellon-Universität in Pittsburgh kann sich über Unterstützung aus der Wirtschaft nicht beklagen, konnte man doch unter anderem den Chip-Hersteller Intel, den Flugzeugbauer Boeing sowie Caterpillar als Sponsoren gewinnen. In diesem Jahr bringen die Reds mit "Sandstorm" und "H1ghlander" gleich zwei umgebaute Militärgeländewagen vom Typ Hummer an den Start. Der "Sandstorm" hatte beim ersten Rennen die schon erwähnten zwölf Kilometer (7,3 Meilen) zurückgelegt, dann aber einen Begrenzungszaun durchbrochen, ein Hindernis gerammt und Feuer gefangen. Diesmal soll es bedeutend weiter gehen. Auf dem 1,5 Meilen langen BeaveRun MotorSports Complex schaffte Sandstorm zuletzt 200 Meilen am Stück und das bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 Meilen pro Stunde.

Quelle und Links : http://www.heise.de/newsticker/meldung/61723

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Die US-Militärbehörde DARPA veranstaltet erneut ein Rennen autonomer, computergesteuerter Fahrzeuge in der kalifornischen Wüste.

23 Roboterfahrzeuge treten in diesen Minuten an, um als Schnellster eine rund 250 Kilometer lange Strecke in der kalifornischen Mojave-Wüste zurück zu legen. Start und Ziel liegen in Primm, einem Kasino-Städtchen im Grenzgebiet zwischen Nevada und Kalifornien, zirka 50 Kilometer von Las Vegas entfernt. Die Fahrt geht durch weitgehend unberührtes, teilweise bergiges Wüstenterrain. Die Fahrzeuge müssen dabei Gräben, Kakteenwälder und ausgetrocknete Flussbetten ebenso überwinden wie Geröllfelder und Serpentinenpfade. Die Route -- besser: ein Korridor -- ist den Fahrrobotern durch GPS-Wegemarken vorgegeben, die den Teilnehmern erst kurz vor dem Start auf einer CD-ROM ausgehändigt werden. Jede menschliche Hilfestellung ist untersagt. Das Rennen startet am Samstagmorgen um 6.30 Uhr Ortszeit (15.30 Uhr MESZ). Der Sieger muß nach spätestens 10 Stunden ins Ziel kommen, denn mit Einbruch der Dunkelheit wird abgebrochen. Die DARPA behält sich jedoch vor, den Wettbewerb eventuell am Sonntag fortzusetzen.

Die Autos starten im Abstand von fünf Minuten und müssen dann selbstständig navigieren und manövrieren. Bei den Vorausscheidungen zum Grand Challenge traten rund 40 Fahrzeuge auf einer Rennstrecke in Südkalifornien an. Viele der Gefährte sind Forschungsprojekte aus technischen Universitäten. Unter anderem schicken die Elite-Institute Carnegie Mellon, Cornell, Princeton und Stanford ihre besten Tüftler ins Feld. Viele der teilnehmenden Teams sind jedoch reine Robotik-Enthusiasten, die versuchen, ihre Elektronik-, Programmierer- oder Mechanikerkenntnisse zu kombinieren. Die Teilnahmebedingungen des US-Verteidigungsministeriums lassen nur US-Bürger als Teilnehmer zu.

Der erste Wettbewerb dieser Art im März 2004 verlief ergebnislos. Damals starteten 15 Fahrzeuge, keines konnte jedoch das Rennen beenden. Die DARPA hatte ein Preisgeld von einer Million Dollar für den schnellsten Wüstenflitzer ausgesetzt. Die meisten Roboterautos kollidierten allerdings schon in der Startzone oder blieben kurz danach liegen, was den Veranstaltern herbe Kritik einbrachte: Der Grand Challenge wurde von Beobachtern und Median überwiegend als Fehlschlag klassifiziert. Am weitesten kam der Hummer-Geländewagen der favorisierten Carnegie Mellon University (CMU), er blieb nach rund 12 Kilometern im unwegsamen Gelände stecken.

Trotzdem ist DARPA-Direktor Anthony Tether bei diesem zweiten Anlauf besonders optimistisch. Er hat dieses Mal mit zwei Millionen Dollar sogar die doppelte Gewinnsumme ausgelobt. Das Verteidigungsministerium soll nach dem Willen des US-Kongresses bis 2015 eine Flotte autonom steuernder Fahrzeuge aufbauen, um bei gefährlichen Einsätzen weniger Menschenleben zu riskieren. Der Verlauf der Qualifikation gibt Tether bisher recht. Die 23 Finalisten absolvierten teilweise mehrere fehlerfreie Testfahrten. Dabei mussten die Roboter auf drei bis vier Kilometer langen Strecken mehrere für Wüstengelände typische Standardprüfungen bestehen, wie etwa die Aufgabe, einen mit Verkehrspylonen abgesteckten, recht engen Slalomkurs zu durchfahren. Geparkten Autos mußten sie ebenso ausweichen wie Reifenstapeln, und einen aus Wellblech errichteten Tunnel mussten sie durchfahren ohne anzustoßen.

Zu den großen Favoriten gehören der "Vorjahresbeste" von Carnegie Mellon, der rote Hummer namens Sandstorm sowie "Stanley", ein VW Touareg, den die Stanford-Universität ins Rennen schickt. Diese beiden Teams verfügen nicht nur über die meiste Forschungserfahrung in diesem Robotik-Zweig, sie gelten auch als die finanzstärksten Teilnehmer. CMU verfügt über ein Forschungs-Know-how von Jahrzehnten, das Robotikinstitut in Pittsburgh ist mit einem Jahresetat von 50 Millionen US-Dollar und Hunderten von Wissenschaftlern ausgestattet. Boeing, Caterpillar und Intel gehören zu Sandstorms Sponsoren. Angeblich hat Flugzeugbauer Boeing eine unbegrenzte Zahl von Ingenieursstunden zur Vorbereitung auf das Rennen zugesagt. Der Sandstorm verfügt über drei Entfernungsradarsysteme, Lasersensoren und ein Stereo-Kamerasystem. Diese Bildsignale und Entfernungsdaten werden in Echtzeit von zwei Itanium-Prozessoren zu stets aktualisierten Karten verarbeitet, aus denen ein Optimierungsprogramm die beste Route auswählt. CMU hat noch ein zweites Fahrzeug im Rennen: Highlander ist ein Hummer neuerer Bauart mit Kohlenstofffaser-Karosserie. Der bildgebende Aufbau ist sehr ähnlich, der Navigations-Computer basiert allerdings auf sieben Pentium-M-Prozessoren.

Stanfords Vehikel wurde nicht nur von VW gestiftet, sondern das Elektronik-Forschungslabor des Autobauers in Palo unterstützt die Stanley-Bastler nach Kräften. Pikantes Detail: Stanfords Teamchef Professor Sebastian Thrun war zuvor jahrelang Forscher bei CMU und hat noch bis 2003 an Sandstorm mitgearbeitet. Stanley rechnet ebenfalls mit Pentium-M-Chips. Sechs Stück der stromsparenden Intel-CPUs weisen dem Touareg-Geländewagen den Weg. Die Venture-Capital-Firma Mohr Davidow hat sich mit einer ungenannte Summe an der Fahrzeugentwicklung beteiligt. Sowohl Stanley als auch die beiden CMU-Boliden haben mehrere fehlerfreie Trainingsläufe absolviert und unterschieden sich bei Rundenzeiten von etwa zehn Minuten nur um wenige Sekunden.

Als Geheimtipp gilt hingegen das Team DAD, eine Gruppe von Hobby-Bastlern aus dem Silicon Valley um den Programmierer David Hall. Der Toyota Tundra-Geländewagen verfügt über ein Bildverarbeitungssystem aus zwei DSP-Chips von Texas Instruments. Die Signalprozessoren vom Typ 6416 sind mit 1,1 Gigahertz übertaktet, verrieten die DAD-Tüftler. Dazu kommt ein weiterer TI-DSP für die Servo-Steuerung des Autos. Alle Platinen sind eigens für das Vehikel handgefertigt, die Kommunikation zu den Servo-Motoren erfolgt über CANbus-Leitungen. Die enorme Rechengeschwindigkeit der TI-Chips erlaubt dem DAD eine hohe Radarreichweite und somit ein vorausschauendes Fahren mit relativ hohem Tempo, erläuterte Hall die Vorzüge des Maßschneiderns. Der flinke DAD-Toyota gehörte bei allen vier Qualifikationsläufen zur Spitzengruppe.

Quelle : www.heise.de

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Vier autonome Fahrzeuge kamen am Samstag nachmittag nach rund 210 Kilometer Wüstenfahrt der Grand Challenge ins Ziel, davon drei innerhalb der geforderten Zeit. Trotzdem steht aufgrund des unübersichtlichen Rennverlaufs noch kein Sieger fest.

Stanfords VW Tuareg "Stanley" erreichte rund 7,5 Stunden nach dem Start als Erster den Zielstrich - und sah damit schon wie der sichere Sieger aus. Nur wenige Minuten später folgte der Hummer "H1ghlander" der Carnegie Mellon University (CMU) und kurz darauf "Sandstorm", das zweite Hummer-Gefährt der CMU. Erst nach Einbruch der Dunkelheit - und nach Verstreichen der zehnstündigen Höchstdauer - fuhr auch der Ford Escape des Gray Team aus New Orleans ins Ziel. Alle anderen Fahrzeuge schieden im Verlauf des Rennens aufgrund unterschiedlicher Ursachen aus.

 Die Grand Challenge ist ein Zeitfahren, das heißt die Netto-Gesamtfahrzeit entscheidet über den Sieg und nicht, wer als erster ins Ziel kommt. Stanley hatte den vor ihm gestarteten H1ghlander zwar überholt, doch werden den Fahrzeugen für Stopintervalle Zeitgutschriften angerechnet. Diese Stopzeiten entstehen, wenn die Fahrt vom DARPA-Begleitfahrzeug per Stopsignal unterbrochen wird. Dies war immer dann der Fall, wenn der Abstand zwischen Renn- und Begleitfahrzeug zu groß wurde, oder wenn die Fahrt aus Sicherheitsgründen unterbrochen werden mußte - etwa um einen zuvor liegengebliebenen Wettbewerber von der Strecke zu schaffen. Alle Teilnehmerfahrzeuge sind dafür eigens mit einer "Black Box" ausgestattet - ein GPS- und Funkmodul, das Ort und Dauer der Unterbrechung mitprotolliert.

Trotzdem stand am Samstagabend noch nicht fest, welches Auto am schnellsten war. Nach Angaben der DARPA ist die Auswertung der Fahrtschreiber so kompliziert, dass der Sieger vorerst nicht ermittelt werden konnte. Zudem befand sich nach Abbruch des Rennens noch ein Wettbewerber auf der Strecke; Der dreiachsige LKW "Terramax" des Spezialfahrzeughersteller Oshkosh Truck hatte bis zum Einsetzen völliger Dunkelheit erst gut die Hälfte der Strecke zurück gelegt. Allerdings war seine Fahrt zwangsweise so lange unterbrochen, dass er am Sonntag das Rennen fortsetzen darf. Ob der Terramax überhaupt noch eine Chance hat, die vorgelegte Zeit der anderen Roboterautos zu unterbieten, gilt als zweifelhaft, konnte jedoch ebenfalls nicht von der DARPA ermittelt werden. Deshalb setzte die Rennleitung einen weiteren Start für das Terramax-Team für Sonntagmorgen um 6.30 Uhr an.

Quelle : www.heise.de

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 Am Ende trennten die zwei besten Teams der DARPA Grand Challenge nur elf Minuten, aber beide schrieben Geschichte in der Entwicklung und Erprobung autonomer Fahrzeuge, die in kommenden Jahren militärisch und zivil eingesetzt werden sollen. Sechs Stunden, 53 Minuten und 58 Sekunden Fahrzeit benötigte der robotergesteuerte VW Touareg der Universität Stanford, bevor "Stanley" vor mehreren hundert jubelnden Zuschauern durchs Ziel rollte. Den roten Hummer der Carnegie Mellon Universität (CMU), der als erstes gestartet war, hatte der blaue Geländewagen erst in der zweiten Hälfte des 211,8 Kilometer langen Kurses überholt. In den Haarnadelkurven des letzten Streckenabschnitts im steilen Beer Bottle Pass ließ er "H1ghlander" hinter sich.

Nach einer Verlängerung am nächsten Tag gingen insgesamt fünf Fahrzeuge übers Ziel: Stanford, die zwei Geländewagen von CMU, sowie der KAT-5 vom Gray Team aus New Orleans und schließlich Terramax, ein 16 Tonnen schwerer umfunktionierter Truppentransporter der US-Firma Oshkosh, der normalerweise durch die Wüsten Iraks rollt.

Keine Frage -- der 8. Oktober 2005 ist ein historischer Meilenstein auf dem Weg zum autonomen Roboter-Fahrzeug. Für Anthony Tether, den Direktor der Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), jenem visionären Forschungsarm des US-Verteidigungsministeriums, dem die Welt unter anderem das Internet zu verdanken hat, ging damit ein lang gehegter Traum in Erfüllung. "Eines Tages wird die Anstrengung aller Teams Soldaten auf dem Schlachtfeld das Leben retten", sagte Tether zu den Gründen, dieses Rennen zu organisieren. "Diese Technik wird im zivilen Bereich Leben retten, da sie Autofahren sicherer macht", hielt der Leiter des siegreichen Stanford-Teams, der Deutsche Sebastian Thrun, dagegen. "Das ist für Leute, die behaupten, Autos könnten nicht alleine fahren. Die gleiche Sorte Menschen sagten damals, die Gebrüder Wright würden nicht fliegen."

Autonome Fahrzeuge, die selbst in unwegsamem Gelände sicher und zuverlässig ihren Weg finden und völlig ohne Fernsteuerung auskommen, wünschen sich Militärs schon lange. Was bei Drohnen längst hundertfach im Einsatz ist, scheiterte auf dem Boden bislang an der fehlenden Koordination aus Hardware -- vor allem einer Kombination von Laser-Scannern, Radar, GPS und anderen Sensoren, sowie der Software, die einer Route folgt und in Echtzeit auf Hindernisse reagieren kann. Innovation lässt sich jedoch mit einer Kombination aus Gesetzgebung und privatem Engagement sprunghaft beschleunigen. Bis 2015, gab der Kongress DARPA die Marschrichtung vor, sollten 30 Prozent aller Militärfahrzeuge autonom betrieben sein. DARPA appellierte an die Fantasie der Ingenieure, Computerwissenschaftler und Tüftler an Hochschulen und in der zivilen Wirtschaft, um die Nuss zu knacken.

Die "DARPA Grand Challenge" versprach dem erfolgreichen Team einen Scheck von zwei Millionen Dollar und Gespräche über eine kommerzielle Umsetzung der angewandten Technologie in Entwicklungsarbeit und Rüstungsaufträge. Marktforscher Frost & Sullivan schätzt den künftigen Markt auf 7,8 Milliarden Dollar ein. Beim ersten DARPA-Rennen im März 2004 gab es keinen Sieger. Der Hummer "Sandstorm" des CMU-Teams unter Robotik-Pionier William "Red" Whittaker aus Pittsburgh schaffte es am weitesten, blieb aber bereits nach knapp 12 Kilometern mit qualmenden Reifen liegen.

Für die zweite Grand Challenge, die wieder in der Mojave-Wüste südlich von Las Vegas stattfand, hatten die Teilnehmer Zeit, die Lektionen des ersten Wettbewerbs zu studieren und deutlich mehr Zeit in Tests zu investieren. Dazu gehörte monatelanges Training auf Wüstenpisten im Westen der USA, um die Roboter möglichst realistischen und harten Bedingungen auszusetzen. DARPA-Beamte siebten aus ursprünglich 195 Bewerbungen 43 Mannschaften aus, die zu einer Qualifikationsrunde Ende September auf einer Rennstrecke in Südkalifornien antraten. Nach einer Woche Hindernis-Parcours waren noch 23 Teams übrig, die in Primm, Nevada antraten und bei Sonnenaufgang im Fünf-Minuten-Abstand mit Sirenen und Blinklicht in die Wüste rollten.

"Die Grand Challenge ist ein Software-Wettbewerb", hatte Sebastian Thrun, Leiter des Labors für Künstliche Intelligenz an Stanford der TR vor dem Start erklärt. Aber was am Ende in Primm einrollte, war ein buntes Sammelsurium aus modifizierten Serienwagen und kühn umgebauten Geländewagen, die eher an "Mad Max"-Filme" erinnerten. Ganz vorne in der Materialschlacht mischte Whittakers als Favoriten eingestuftes "Red Team" mit. Die Mannschaft von rund 40 Dutzend Akademikern, Studenten und Firmen-Sponsoren wie Boeing, Caterpillar und SAIC trat neben dem Veteranen aus der ersten Grand Challenge mit einem zweiten Fahrzeug namens "H1ghlander" an. Sie investierten nach Schätzungen der Branche rund 15 Millionen Dollar in die Vorbereitungen.

Stanford verfolgte demgegenüber eine bereits optisch schlankere und elegantere Lösung, und das mit einem Budget von nur einer halben Million Dollar. "Wir versuchten soweit es ging, Komponenten von der Stange zu verwenden, anstatt Dinge selber bauen zu müssen", erklärt Thruns offizieller Teamleiter Michael Montemerlo. So kam der blaue Touareg mit einem Drittel der von CMU eingesetzten Software-Module aus, die weniger als ein Zehntel an Code-Zeilen benötigten. In "Stanley" konnten auch im autonomen Fahrbetrieb noch vier Passagiere bequem sitzen, während die zwei ungleich größeren CMU-Geländemonster mit angeschweißten und angeschraubten Aufbauten, Kühlschläuchen und sogar Extra-Generatoren vollgestopft waren.

Whittaker war nah dem unerwarteten Ausgang des Rennens sichtlich verärgert und zeigte sich nur widerstrebend mit einem strahlenden Thrun vor den Kameras. "Wir waren nicht so schnell, wie wir geplant hatten. Wieso das so war, müssen wir erst noch genau analysieren." Dass eine unterschiedliche Herangehensweise den Unterschied machte, bestritt Whittaker. Beide Teams hätten ähnliche Mengen an Ressourcen ins Rennen geworfen, so der CMU-Professor, an dessen Institut Thrun noch wenige Jahre zuvor promoviert hatte. "Bei Hardware, Software und vor allem beim Geld schöpfte keine Mannschaft aus dem Vollen."

Das Wunder von Primm war nur ein kleiner Schritt, denn jetzt beginnt der lange Weg zur kommerziellen Umsetzung. "Es wird noch eine ganze Weile dauern, bis die Technik für autonome Fahrzeuge solide genug ist und Robotik in unser Leben integriert", so Whittaker. Für Volkswagen ist der Sieg ihres Touareg über ungleich größere, aufgerüstete Gelände-Ungetüme ein willkommener Imagegewinn angesichts negativer Schlagzeilen in jüngster Zeit. Vertreter des Unternehmens in Nevada betonten denn auch die vielen zivilen Anwendungsmöglichkeiten wie Fahrerassistenzsysteme und sparten den Bereich Rüstung aus. "Wir sollten zwei, drei, vier Jahre voraus denken und unserer Vorstellungskraft freien Lauf lassen", sagte AI-Experte Thrun zu den Folgen, die sein Sieg für die Robotikbranche haben wird. Als deutscher Geländewagen, der im Auftrag des US-Militärs ihn Rekordzeit durch die Wüste Nevadas rollte, wird Stanley auf jeden Fall in die Technik-Geschichte eingehen.

Zur DARPA Grand Challenge siehe auch:

    * Drei Fahrroboter meistern Grand Challenge
    * Neustart für unbemannte Autos
    * Das Autorennen ohne Fahrer
    * Keiner kam durch

Quelle und Links : http://www.heise.de/newsticker/meldung/64736

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Die für Forschungsangelegenheiten des US-Verteidigungsministeriums zuständige Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) hat elf Teams benannt, die für die kommende Ausgabe eines hoch dotierten Roboter-Auto-Wettrennens in den USA gesetzt sind. Aufgabe der für November 2007 geplanten "Urban Challenge" wird sein, ein autonom agierendes Fahrzeug über einen rund 100 Kilometer langen Stadtkurs zu schicken. Wer überhaupt eine Chance auf die von der DARPA ausgelobte Siegprämie in Höhe von zwei Millionen US-Dollar haben will, muss ein Fahrzeug konzipieren, das die Strecke in maximal sechs Stunden zurücklegt.

Unter den bereits Startberechtigten, die von der DARPA mit jeweils einer Million US-Dollar gefördert werden, ist auch die Stanford University, die gemeinsam mit dem Volkswagenkonzern im vergangenen Jahr die Grand Challenge gewonnen hatte, ein Wüstenrennen ebenfalls für Roboter-Fahrzeuge über knapp 212 Kilometer. Für das Stadtrennen wird Volkswagen aber keinen Touareg, sondern einen mit Elektronik und Software vollgestopften Passat an den Start schicken. Zu den besonderen Schwierigkeiten der Urban Challenge sollen scharfe Wendungen, Kollisionsvermeidung mit sich bewegenden Objekten, automatisches Einparken sowie die Einhaltung von Verkehrsregeln gehören.

Der letztjährige Hauptkonkurrent der deutsch-amerikanischen Kooperation, das um elf Minuten geschlagene Team "Red" der Carnegie Mellon Universität (CMU) um Robotik-Pionier William Whittaker, will einen umgebauten Chevrolet Tahoe ins Rennen schicken. Eine bislang noch nicht konkretisierte Anzahl weiterer Teams, für die keine Förderung vorgesehen ist, soll sich über Ausscheidungsrennen für den Showdown im kommenden November qualifizieren können. Galt bislang das Motto "the winner takes it all", werden 2007 auch die Plätze zwei (500.000 US-Dollar) und drei (250.000 US-Dollar) belohnt.

Quelle : www.heise.de

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Von 89 angemeldeten Teams sind nach einer ersten Auswahl noch 53 im Wettbewerb um die Teilnahme am Urban Challenge, dem Straßenrennen der unbemannten Roboterfahrzeuge. Die vom US-Militärforschungsträger DARPA veranstaltete Urban Challenge ist ein Entwicklungswettbewerb mit dem Ziel, autonom navigierende Fahrzeuge zu bauen. Zwei Rennen fanden bisher auf unwegsamen Pisten in der Wüste statt. Der bisher einzige Sieger im Oktober 2005 – Roboterauto Stanley von der Stanford University – erhielt 2 Millionen US-Dollar Preisgeld. Der erste Wettbewerb 2004 endete ergebnislos.

Am 3. November dieses Jahres gilt es für die Roboterautos, unfallfrei und innerhalb einer bestimmten Zeit durch simulierten Straßenverkehr zu fahren. Auch diesmal geht es um einen ersten Preis von 2 Millionen Dollar. Die zweiten und dritten Plätze erhalten 1 Million beziehungsweise 0,5 Millionen Dollar. Von den sechs nicht-amerikanischen Wettbewerbern kommen vier aus Deutschland: Teams der Universitäten FU Berlin und Braunschweig, ein Team der Deutschen Forschungsgemeinschaft aus Karlsruhe sowie eine Kooperation der Firmen Ibeo und Sick aus Hamburg.

Die teilnehmenden Fahrzeuge werden anhand ihrer eingereichten technischen Unterlagen und einer Inspektion durch die DARPA bis Ende Juni endgültig ausgewählt. Die genaue Lage der Rennstrecke, die höchst wahrscheinlich in Kalifornien liegen wird, soll am 9. August bekannt gegeben werden.

Quelle : www.heise.de