Thema: Kultkarre Opel Manta - Fummelbunker mit Heckschürze

[SiLæncer]

Filmstar und Witz auf Rädern: An Opels rasendem Rochen schieden sich die Geister. Kai Kolwitz erzählt, wie aus einem biederen Coupé der Traum aller Auszubildenden wurde - und dann ihr Alptraum.

Am Ende war er nur noch ein Witz. Am Ende, das war so Mitte, Ende der achtziger Jahre. Zwar konnte man den Manta 1988 sogar noch neu kaufen - und mehr als eine Million Kunden hatten das auch bereits getan. Doch imagemäßig war Opels Sportcoupé in der untersten Liga angekommen. Allenfalls mit einem bespoilerten Krankenfahrstuhl hätte man sich noch mehr blöde Sprüche einhandeln können.

Mantafahrer waren Nackenspoiler und Cowboystiefel tragende Vollprolls, den Arm immer aus dem Fenster hängend, die miniberockte blonde Friseuse stolz lächelnd auf dem Beifahrersitz. Selbst in der Saalwette bei "Wetten Dass…!?" wurde nach solchen Exemplaren gefahndet. Konnte es Schlimmeres geben als Opels Millionseller?

Ein Hauch weiter Welt in der Reihenhaussiedlung

Dabei war der Wagen eigentlich nur das Opfer seiner eigenen Qualitäten geworden. Dreizehn Jahre vorher hatte Opel stolz den Manta B präsentiert. War sein Vorgänger noch ein Mini-Musclecar mit Rücklichtern im Ferrari-Stil gewesen, so präsentierte der Neue schlichtere, glattere Linien. Statt schwülstiger Rundungen gab es Kanten, statt aggressiver Doppelscheinwerfer glattflächige Rechteckleuchten. Dezent, zeitlos, im Serientrimm eigentlich unauffällig, würde man heute sagen. Damals traf das nüchterne Design den Nerv eines Käuferkreises, der immer noch den Schock der ersten Ölkrise zu verdauen hatte.

Einen Hauch weiter Welt sollte der Manta in die Reihenhaussiedlungen tragen und dabei gleichzeitig preiswert, zuverlässig und genügsam im Unterhalt sein. Für all dies sorgte die Tatsache, dass das Coupé sich auf Basis mit der biederen Ascona-Limousine teilte - große Stückzahlen, beherrschbare Technik, dazu ein Hersteller, der sich damals noch "Der Zuverlässige" nennen konnte, ohne dass das irgendjemand zu Lachanfällen verleitet hätte. Wer einfach nur normal Auto fahren wollte, konnte das tun und musste keine Rücksicht auf die kapriziösen Eigenheiten eines Exoten nehmen.

Nie wieder waren Autos so billig

Hinzu kam, dass der Wagen in eine Zeit geboren wurde, in der es wirtschaftlich immer weiter aufwärts zu gehen schien: Elf Prozent Lohnerhöhung hatte sich der Öffentliche Dienst gerade erstreikt. Auch in anderen Branchen wurde gut verdient, kaum jemand hatte Angst vor Jobverlust – und gemessen an den Nettolöhnen waren Autos nie wieder so billig wie Mitte der siebziger Jahre.

So waren die Käufer neuer Mantas zwar eher ältere Semester, ein junger Gebrauchter kam aber schon in Reichweite, sobald die Lehre vorbei war und der Gesellenbrief an der Wand hing – für Raten und Benzin reichten ein paar Stunden Schwarzarbeit am Wochenende aus. Und schrauben konnte man prima selber: Wer als Kind mit Fischertechnik gespielt hatte, den stellte auch das Coupé vor keine großen Probleme. Hinzu kam, dass bei Opel alles mit allem zusammenpasste: Die große Maschine aus dem Senator? Kein Problem, rein damit. Andere Vergaseranlagen, andere Zylinderköpfe, der laute Auspuff aus dem Zubehör? Alles machbar, auch ohne Meisterbrief im Kfz-Gewerbe.

Testosteron-Kur mit Heckspoiler und Frontschürze

Zusätzlich beflügelt wurde der Ehrgeiz der Gemeinde dadurch, dass der Manta nicht nur sportlich aussah, sondern seine Qualitäten auch auf der Rennstrecke immer wieder unter Beweis stellte. Zwar hatte Walter Röhrl seinen Rallye-Weltmeistertitel noch auf einem Ascona errungen, doch die Basis war ja die gleiche. Und als der biedere Bruder aus der Produktion ging, übernahm der Manta das Zepter, driftete dank Heckantrieb brutal um die Ecken. Die für die Rennzulassung nötigen Straßenexemplare brachte Opel für mehr Geld als einen Porsche 911 unters Volk, mit Leistungen bis an 280 PS und das bei einem Leergewicht von nur rund 1000 Kilo – ein aktueller Corsa wiegt um einiges mehr.

Kein Wunder, dass sich auch die ersten Experimente in Sachen Optik-Tuning an den Rallyeboliden aus dem Fernsehen orientierten: Heckspoiler, Frontschürze, Doppelscheinwerfer, dicke Verbreiterungen an die Hinterachse – schon Opels Stärkster hatte hier 285er Reifen auf Zehn-Zoll-Felgen präsentiert. Und wenn die Veränderungen gut gemacht waren und halbwegs im Rahmen blieben, dann stand die Testosteronkur dem Manta eigentlich gar nicht so schlecht.

Seitenprofile vom Ferrari

Tuner wie Irmscher, Mantzel, Lexmaul oder Zender machten im Windschatten des Trends das Geschäft ihres Lebens, D&W eröffnete einen Supermarkt. Und es kam zu immer mehr Auswüchsen: Schwarze Scheibenfolie prägte den Ausdruck "Fummelbunker", die Heckflügel erreichten die Dimensionen ausgewachsener Kneipentheken, brettharte "Renn"-Fahrwerke ließen die Wagen auf Bodenwellen lustig wippen und hüpfen, ganz Harte laminierten selbst die gerippten Seitenprofile vom Ferrari Testarossa an. Hinzu kam als Pflichtprogramm die pausenlos wummernde 1000-Watt-Anlage, über deren Hersteller – Kenwood und Alpine lagen vorn - ein formatfüllender Aufkleber auf der Heckscheibe informierte. Zumindest dann, wenn dort kein "Wer bremst, verliert" oder ein geschmackvolles "Schluck, Du Luder" den Platz blockierte.

Und dann die Farben: Super-Ingos gelb-rotes Flammendesign aus der DEA-Werbung setzte hier ebenso Maßstäbe wie das Gefährt aus dem Kino-Streifen "Manta Manta", in dem Til Schweiger in der Rolle seines Lebens böse 190er-Yuppies jagte: Brutales Breitbau-Kit, dazu eine Effektlackierung im Ballonseidenanzug-Pink-Türkis und Gelb – wer so was noch schön fand, der konnte sehr schnell herausfinden, wer seine wahren Freunde waren.

Azubi-Lieblinge

Trotzdem bleibt die Frage, warum eigentlich der Manta den ganzen Spott abbekam. Schließlich hatten auch Ford mit dem Capri und vor allem Erzrivale VW mit Scirocco und dem ersten Golf GTI ähnlich heiße Eisen im Showroom und auch sie blieben von den allgemeinen Tuningtrends nicht verschont – und ein Breitbau-Heck sah beim Golf noch viel beknackter aus als beim Manta.

Aber vielleicht gab es ja wirklich eine Art von sozialer Differenzierung. Denn auch wenn natürlich nicht alle Fahrer Manni hießen und gerade in technik-orientierten Studiengängen immer auch mal ein Manta vor der Uni parkte – man konnte schon den Eindruck haben, dass Opel-Produkte eher von Ausübenden von Lehrberufen gefahren wurde, während der höhere Schüler eher zum Golf GTI strebte, dem optisch weit unauffälligeren Konsensauto von VW, mit dem man sich so prima im Verkehr verstecken konnte. In der Schwarzwaldklinik sprang Sascha Hehn sportiv aus dem weißen Erdbeerkörbchen-Golf-Cabrio – noch Fragen?

Aber sei es wie es sei. Denn das Schicksal, das die heißen Schüler- und Azubi-Lieblinge ereilte, war eigentlich immer das gleiche. Die meisten fuhren lieber, als zu pflegen. Und was nicht in einer Samstagnacht aus der Kurve geflogen war, stand irgendwann mit verheiztem Motor und auch durch noch so viel Spachtel und Effektlack nicht mehr zu verdeckenden Rostflecken in der Ecke – igitt, ist der hässlich. Die letzten Untoten werden immer noch bei Ebay oder Autoscout angeboten, während die ersten Liebhaber den Achtziger-Jahre-Pimp-Style schon wieder als schick entdecken. Die paar wenigen Mantas, die original über die Zeit gekommen sind, steigen dagegen Jahr für Jahr im Wert – vor allem dann, wenn sich nicht nur die lahme 60-PS-Basismaschine unter der Haube versteckt.

Und einen Fuchsschwanz hatten sie schon damals eigentlich nie. Der wäre ja sofort geklaut worden.

Quelle : http://einestages.spiegel.de